全球自动驾驶发展现状与趋势下(3)

欧盟，持续资助自动驾驶研发项目。欧盟依托历次框架计划（Framework Programme）对自动驾驶开展了长期持续的资助，开发了一系列实验车型（如Cyber Cars1、Cyber Cars2、Cyber Cars3、Cyber Move、HAVE-IT、City-Mobill、City-Mobil2等）。其中，HAVE-IT项目（2008年10月至2011年7月）旨在实现智能交通车辆的高度自动驾驶，包括大陆集团、沃尔沃、大众、施克传感器、德国航空航天中心、瑞士洛桑联邦理工大学等17家机构参与。欧盟围绕一个目标的持续资助，在不同阶段解决了不同的技术与应用问（图1）。如Cyber Cars系列项目从第五延续至第六框架计划，旨在通过提高汽车性能和降低成本来加速自动驾驶汽车交通运输系统的发展；CityMobil系列项目也从第六延续至第七框架计划。

图1 欧盟对于自动驾驶的研发资助

日本，发挥大型车企主体作用。2012年6月，日本国土交通省召开研讨会研究汽车自动驾驶技术的实用化，类似的研讨会每两个月召开一次，办公室设在国土交通省的道路局与汽车局，丰田、日产、富士重工、本田、马自达等大型车企参与研究，还计划在高速路上设立专用车道作为首批实现自动驾驶的指定场所。同时，鼓励车企开展国际研发合作，日产与麻省理工学院、斯坦福大学、牛津大学、卡耐基梅隆大学等顶尖大学已进行了多年的全自动驾驶汽车合作研发。

表1 几大实验车型及其核心技术优势

竞赛实验是当前促进应用推广的主要形式

一方面，竞赛为技术研发提供了交流平台。在自动驾驶的技术发展与应用推广中，竞赛试验发挥着非常重要的作用。美国国防部高级研究计划局（DARPA）于2004至2007年间举行了三次自动驾驶汽车比赛（DARPA Grand Challenge），包括斯坦福大学、卡内基梅隆大学、麻省理工学院、奥什科什卡车公司等在内的多个研究团队的实验车参加比赛，为技术交流与合作开辟了广阔的空间。DARPA竞赛结束后，通用与卡耐基梅隆大学共建了协作研究实验室（CRL），斯坦福大学与大众汽车建立了联合实验室，共同研发自动驾驶汽车。

另一方面，竞赛推动实验车型形成竞争优势。在竞赛实验的推动下，多部实验车型获得成功，且形成了自身的核心技术优势（表1）。意大利帕尔马大学研发的ARGO智能车能够在常规环境下实现自主驾驶，仅在部分特殊区域由人为进行参数设定，其研制的“BRAiVE”车型基于视觉处理算法完成了从罗马到上海的洲际无人驾驶旅程。谷歌旗下的XLAB 智能车探测距离能够达到200 英尺，并对周围行驶环境进行三维建模，对复杂环境下的交通灯、行人、车辆等，实现快速检测，并进行车道级高精度定位，后轮搭载的惯性导航模块实时测量车辆姿态信息，可对车辆行驶策略及时进行调整。

我国自动驾驶技术与应用发展现状

目前，我国自动驾驶技术与应用与国外相比虽然还有一些距离，但也取得了一批阶段性成果。自1992 年国防科技大学研制出国内第一辆自动驾驶汽车以来，多种实验车型不断涌现，多个技术领域取得了突破（表2）。

表2 我国自动驾驶实验车型及技术特点

自科基金与863计划持续关注自动驾驶。国家自然科学基金委自2009年以来已连续举办五届“智能车未来挑战赛（IVFC）”，包括清华大学、国防科技大学、上海交通大学等众多国内智能汽车研究领域的相关单位参加，为智能汽车及自动驾驶技术的交流和发展起到了良好的促进作用。国家863计划也开展了关于智能车载系统关键技术、智能路侧系统关键技术以及车车/车路信息交互与协同控制技术的研究。

技术研发主体集中于“学”，包括清华大学、国防科技大学、上海交通大学、西安交通大学、北京理工大学、吉林大学、同济大学、武汉大学、中国科学院等在内的多所高校和科研院所均开展了自动驾驶研究。2011年，国防科技大学无人车“红旗HQ3”从长沙行驶至武汉；2012年，解放军军事交通学院的无人车完成了京津高速公路无人驾驶实验；上海交通大学自2005年成立的智能车实验室，在欧盟框架计划国际合作项目的资助下开展区域交通中的Cybercars无人车研究，先后开发了四辆CyberC3无人电动车和一辆CyberTiggo无人汽车；2013年，中科院合肥物质科学研究所完成了“自动驾驶仪”的控制系统和执行机构研制，在汽车匹配实验中顺利实现对车辆转向、制动、油门、档位、灯光和喇叭的智能化控制。相比之下，国内汽车企业则较少开展自动驾驶的研发，技术应用也较为罕见（仅2012年比亚迪发布搭载遥控驾驶技术的F3速锐）。

文章来源：《科学学研究》 网址: http://www.kxxyj.cn/qikandaodu/2021/0714/643.html